En 1909 se anunció la construcción de una nueva línea que uniera la vallisoletana Medina de Rioseco con la leonesa Palanquinos, pasando por Villanueva del Campo, Valderas y Valencia de Don Juan como principales estaciones. Para su materialización se contó con la importante influencia del político liberal valderense Demetrio Alonso Castrillo, que el 2 de enero de 1911 era nombrado Ministro de Gobernación.
La línea definitiva unió las siguientes localidades: Medina de Rioseco, Palazuelo de Vedija, Villamuriel de Campos, Barcial de la Loma, Castroverde de Campos, Villanueva del Campo, Roales de Campos, Valderas, Campazas, Castrofuerte, Valencia de Don Juan, Fresno de la Vega, Gigosos de los Oteros y Palanquinos. En esta última estación se podía realizar transbordo a la línea ancha León-Palencia.
Varios ayuntamientos pidieron al Gobierno en 1942 la prolongación del secundario entre la estación de Palanquinos y León, enlazando en la capital provincial con la línea de vía estrecha que llevaba hasta Bilbao. Sin embargo la propuesta no prosperó.
Finalmente, el 11 de julio de 1969 los trenes circularon por última vez en esta línea secundaria, y años después se procedió al desmantelamiento de las vías, quedando abandonadas el resto de infraestructuras ferroviarias: estaciones, casillas, almacenes, puentes, etc.
A iniciativa del Ayuntamiento de Valencia de Don Juan, presidido por Alberto Pérez Ruiz, en 1992 se inició la adquisición de los mencionados edificios y terrenos a FEVE, con el objetivo de convertir el antiguo trazado férreo en Vía Verde. Así se llevó a cabo inicialmente en un trazado de escasos 3 kilómetros entre Valencia de Don Juan y la urbanización Valjunco, en el año 1993.
La idea cuajó entre otros municipios del trazado del secundario, y en 1995 la Vía Verde se amplió hasta la localidad de Castrofuerte. Ese mismo año se puso en marcha una singular marcha cicloturista con miles de participantes, que recorrieron los casi 80 kilómetros existentes entre Medina de Rioseco y Valencia de Don Juan.
Las estaciones
De planta cuadrangular, el edificio se cimenta sobre hormigón forrado de piedra y tiene un alzado enteramente realizado con ladrillo macizo. Destacan los acabados de las esquinas y sobre todo de los vanos, con ladrillos sobresaliendo de la línea de fachadas enmarcando las carpinterías. Estos ladrillos son prensados y por ello tienen un mayor brillo y calidad respecto al resto de la construcción.
También se puso especial interés en el desarrollo de las cubiertas, a dos aguas pero escalonadas. Se realizaron con viguería de madera y tejas planas. Las piezas cerámicas más delicadas (ladrillos prensados, baldosas-mosaicos y tejas planas) fueron realizadas en la tejera de Cándido Germán (Palencia).
Internamente, la estación se organizaba en tres pisos. En la planta baja a ras de suelo se ubicaban las taquillas, sala de espera para viajeros y oficinas relacionadas con las labores ferroviarias. Las plantas elevadas se reservaban a vivienda para el jefe de estación.
La estación coyantina fue restaurada en los años noventa del pasado siglo por una Escuela Taller, que la convirtió en su sede, uso que ha mantenido en repetidas ocasiones hasta la actualidad. Afortunadamente, en nuestra localidad la especulación urbanística no ha terminado con estos edificios como ha sucedido en otros lugares. Sí desapareció tristemente el destinado a letrinas, por motivos incomprensibles.
Por ello, hoy podemos seguir disfrutando de estos inmuebles, muestra de nuestro patrimonio industrial de comienzos del siglo XX. Creemos que una feliz iniciativa sería introducir en ellos un pequeño museo donde se recojan elementos ferroviarios conservados en nuestra localidad, y se dé a conocer mejor nuestro pasado relacionado con el tren secundario, ya que fue un hito importante en Valencia de Don Juan pues impulsó numerosas industrias, favoreció el transporte de mercancías y personas, dinamizó el comercio e incluso el propio desarrollo urbanístico de nuestra ciudad, ya que gracias a ello se construyó el barrio todavía hoy conocido como "de la estación".